MEER OVER ZICHT

Wie het weer wil weten, heeft aan informatie over temperatuur, zon en regen vaak al genoeg. Soms vraagt men ook nog naar de wind, maar het zicht komt zelden ter sprake. Alleen als je slechts tweehonderd meter ver kunt kijken en het wegverkeer er hinder van ondervindt, krijgt het zicht meer aandacht. Meteorologen zijn veel vaker met het zicht bezig. In de scheepvaart en de luchtvaart zijn namelijk ook andere zichtwaarden belangrijk.

Nevel, Torensduin, Egmond aan Zee.

Goed zicht, Torensduin, Egmond aan Zee.

Heiig, Torensduin, Egmond aan Zee.

Mist, Torensduin, Egmond aan Zee.

1. Zicht vanaf het Torensduin in Egmond aan Zee met dorp, vuurtoren en Noordzee. a.) goed zicht met een duidelijke begrenzing tussen de horizon en de hemel. De vuurtoren ligt op vierhonderd meter, de kim op ongeveer vijftien kilometer b.) nevel. c.) heiig; de Noordzee en de kim zijn nagenoeg verdwenen. d.) mist. Alleen de contouren van (de dakkapellen van) de woningen in de Zuiderstraat onder aan het duin maken nog aannemelijk dat de foto van dezelfde positie is genomen als foto's 1a, 1b en 1c.

Voor een beschrijving van het zicht beschikken we over een paar algemene termen. Bij helder weer (figuur 1a) is het zicht goed. Als stof- of vuildeeltjes een zichtvermindering veroorzaken is het heiig (figuur 1c). Komt het wazige zicht door waterdruppeltjes, dan spreekt men van nevel (figuur 1b). De nevel mag het zicht echter niet te sterk belemmeren; dan heet het mist (figuur 1d). Maar waar liggen de grenzen?
Het onderscheid tussen nevel en heiigheid is lang niet altijd goed te maken of te zien. Voor mist is wel een duidelijke bovengrens vastgesteld: als de 'nevel' zo dicht is dat het zicht minder dan een kilometer bedraagt, is het mistig. Daarmee zijn we er nog niet.
In sneeuwbuien of bij hevige regenval kan het zicht ook tot onder de duizend meter teruglopen (figuur 2d). En het uitdrukken van het zicht in een getal blijkt ook nog eens geen eenvoudige zaak. Je moet afspreken waar je naar kijkt', zegt Jan Hemink, luchtvaartmeteoroloog en docent luchtvaartmeteorologie bij het KNMI in De Bilt. 'Op welke afstand je een object ziet, hangt van veel zaken af. Zo is de belichting of verlichting van het object belangrijk. Ook het contrast met de omgeving speelt een rol. In het donker kijk je vooral naar lichtbronnen.
Dan is de sterkte van de lamp bepalend. Koplichten van een auto zie je nu eenmaal eerder dan stadslichten.'
 

goed zicht.

matig zicht in regen; de rivier is nog vrij goed te zien

slecht zicht in sneeuw; de rivier is op de opname nauwelijks terug te vinden.

verder teruggelopen zicht tijdens zware sneeuwval, maar dankzij de begroeiing is te zien dat de waarneempositie dezelfde is als bij de foto's 2a, 2b en 2c

2. Zicht over de uiterwaarden van de Neder Rijn op de Betuwe en het Lexkesveer Wageningen-Randwijk vanaf de Wageningse Berg.

Definities
De benodigde afspraken liggen vast in definities. Er zijn er verschillende in omloop en Jitze van der Meulen, als KNMI-onderzoeker betrokken bij het internationaal overleg over de bij zichtmetingen te hanteren procedures, kent ze allemaal. 'Het meteorologisch zicht dat een waarnemer moet schatten, is de grootste afstand waarop een voldoende groot zwart voorwerp met als achtergrond de lichte hemel nabij de horizon kan worden gezien en herkend', somt hij de meest gebruikte omschrijving op. 'Let vooral op het woord herkennen' benadrukt hij,
'wél zien maar niet weten wat je ziet, is niet genoeg. De beoordeling van al of niet herkennen is natuurlijk wel subjectief, dus waarnemerafhankelijk.'

's Nachts heb je weinig aan zo'n definitie van contrastzicht, geeft Van der Meulen toe. 'Zodra het donker is, zie je vooral nog lampen en andere lichtbronnen. Dan wordt gelet op de zichtbaarheid van lampen met geringe lichtsterkte en spreekt men van het lampenzicht, oudere meteorologen en waarnemers zelfs van vurenzicht.' De definitie blijkt toch niet helemaal sluitend: de detectie hangt af van de belichtingssterkte en de gevoeligheid van het netvlies, dus van de waarnemer. Om de afhankelijkheid van een waarnemer uit de definitie te halen, werd het begrip 'meteorological optical range' (MOR) geïntroduceerd. 'De MOR is de lengte van de weg die licht door de atmosfeer moet afleggen om de lichtsterkte van een lamp terug te brengen tot vijf procent van de oorspronkelijke waarde', heeft Van der Meulen ook deze definitie paraat. 'In die zichtbepaling is geen rol weggelegd voor het menselijk oog.'

Instrumenten Om de afhankelijkheid van de mens te omzeilen, geeft men dan ook steeds meer de voorkeur aan zichtmeting met instrumenten. 'Dat kan op twee manieren:', zegt Hannelore Bloemink, onderzoekster bij de Instrumentele Afdeling van het KNMI, 'met transmissometers en met strooilichtmeters'. Een transmissometer (figuur 3) bestaat uit een zender die lichtflitsen produceert en een ontvanger, die meet hoeveel licht er uit een bundel is verdwenen. Op de ontvanger zit een filter om de karakteristieken van een standaard menselijk oog zo goed mogelijk na te bootsen. Vaak zijn er twee ontvangers op verschillende afstanden van de zender: een op twaalf meter voor de slechte zichtwaarden en een op 75 meter voor de wat betere omstandigheden. Het bereik van de in Nederland gebruikte transmissometers loopt van acht meter tot drie kilometer.

3. Lichtzender (boven) en dichtstbijzijnde ontvanger van de transmissometeropstelling op het waarneemterrein van het KNMI in De Bilt.

4. Strooilichtmeter. Links de schuin naar beneden gerichte houder van de lichtbron, rechts de eveneens schuin naar beneden gerichte detector van het door de lucht verstrooide licht.

6. Grondmist boven de Wageningse uiterwaarden.

Gebruikers
Bij de bepaling van het zicht is het van belang om te weten wat er met de resultaten wordt gedaan. Zo is voor weggebruikers een verdere opsplitsing naar hoe dicht de mist is, handig bij de berichtgeving. Mist levert het wegverkeer namelijk weinig hinder op zolang het zicht niet te sterk is afgenomen. In de verkeersinformatie wordt gewoonlijk pas voor mist gewaarschuwd als het zicht onder tweehonderd meter zakt; de mist is dan dicht. Als het zicht verder teruggelopen is tot minder dan vijftig meter, waarschuwt men voor zeer dichte mist.

De zichtwaarden die de KNMI-waarneemstations rapporteren, hoeven overigens niet noodzakelijkerwijs precies de situatie weer te geven op de weg. De dichtheid van de mist fluctueert namelijk van plaats tot plaats en varieert tevens met de hoogte.

Ook hangt het zicht soms af van de richting waarin je kijkt. Daarnaast zijn koplampen en mistachterlichten van auto's relatief heldere lichtbronnen, waarbij de lichtsterkte van het honderd-watt-lampje uit de definitie van lampenzicht verbleekt. Verder meten de instrumenten op de waarneemstations het zicht op ooghoogte: 1,75 meter, wat voor de weggebruiker niet altijd de meest relevante hoogte hoeft te zijn.

In de luchtvaart laat men zich evenmin afschepen met honderd-watt-lampjes. De baanlichten van de luchthavens geven aanzienlijk meer licht. Vooral bij slecht zicht en in het donker kan een piloot die een landing inzet, relatief ver zien; daarmee kan het vliegveld ook langer open blijven. Daarom werkt men met het baangebonden zicht, in luchtvaartkringen doorgaans aangeduid als runway visual range (RVR).
Om dit baanzicht te kunnen bepalen moet ook de achtergrondhelderheid worden gemeten. Zichtmeters op luchthavens zijn dan ook altijd uitgevoerd met een achtergrondhelderheidsmeter. Verder staan de instrumenten voor luchtvaartgebruikers opgesteld op een hoogte van
2,5 meter; een piloot zit nu eenmaal wat hoger dan een gewone burger of weggebruiker.

De afstanden waarover men moet kunnen zien, zijn in de luchtvaart veel langer dan bij het wegverkeer. Voor veel vluchten zonder instrumenten geldt een minimaal zicht van acht kilometer. Andere zichtdrempels zijn vijf kilometer en anderhalve kilometer; vandaar het belang van uitgebreider zichtinformatie dan waarmee het wegverkeer kan volstaan.
Op Schiphol beschikken alle banen over eigen zichtmeters. Daarnaast zijn er op enige afstand van de luchthaven extra meetpunten ingericht. Ook de scheepvaart heeft niet genoeg aan de waarneemstations van het KNMI. Langs de toegangswegen tot de wereldhavens van Rotterdam en Antwerpen bevinden zich langs de Nieuwe Waterweg en de Westerschelde aanvullende zichtmeetposten.

Luchtvaartwaarnemers
In het voorgaande kan de suggestie zijn gewekt dat de menselijke waarnemer volledig uit het zicht is verdwenen. 'In de luchtvaart varen we eigenlijk nooit blind op instrumenten', zegt Joost Postma, zelf luchtvaartwaarnemer op Schiphol. Aan de wand in zijn werkruimte met uitzicht over de luchthaven hangt een grote, gedetailleerde kaart met een aantal markante punten in de wijde omgeving. Zo weet hij hoe ver die objecten weg zijn en kan daarmee visueel het zicht bepalen. 'Een zichtmeter doet niet meer dan een puntmeting, wij overzien de situatie in alle richtingen en kunnen zo een vollediger beeld schetsen', licht Postma het verschil tussen een automatische en een visuele waarneming toe. De manier waarop dat vollediger beeld geschetst moet worden, werd overigens onlangs nog veranderd. 'Vroeger moesten we het zicht opgeven in de richting waar de slechte zichtwaarden optraden. Dan moet je bij een mistbank of een hevige regenbui op afstand een heel veld sluiten. De militairen werken trouwens nog steeds zo', weet Postma, die als docent luchtvaartwaarnemen veel samenwerkt met de Luchtmacht. 'Op Schiphol melden we de luchtvaart tegenwoordig het overheersend zicht. In luchtvaartjargon: prevailing visibility.
We bepalen het zicht in acht sectoren. De door ons opgegeven zichtwaarde wordt in ten minste de helft daarvan bereikt of overschreden.' Als het zicht te sterk terugloopt, is er geen overzicht meer te krijgen; dan verlaten Postma en zijn collega's zich wél op de instrumenten.

Weergeïnteresseerden 'Wie belangstelling heeft voor het zicht op een bepaald moment, kan terecht op NOS-Teletekst of de KNMI-website op internet', maakt Postma ons wegwijs in het woud van zichtwaarnemingen. Inmiddels weten we dat de zichtwaardes die daar staan veelal op verschillende manieren tot stand gekomen zijn. Teletekstpagina 705 en KNMI/actueel geven de zichtwaarden van de KNMI-waarneemstations op basis van instrumentele waarnemingen. Op Terschelling en in Vlissingen, Lelystad en De Bilt staan de zichtmeters wat lager dan op de overige stations, die bij vliegvelden liggen. Teletekstpagina 707 (figuur 5) en KNMI/actueel/luchtvaart richten zich op de luchtvaart. De weerrapporten voor de luchtvaart noemt men METAR. Automatisch gegenereerde METARs werken met instrumentele zichtwaarnemingen; de instrumenten staan op 2,5 meter hoogte. Is de METAR gemaakt door een luchtvaartwaarnemer, dan is het zicht visueel vastgesteld als dat drie kilometer of meer bedraagt. De waarneemhoogte varieert en wordt bepaald door de hoogte van de werkruimte van de waarnemer, inclusief de bijbehorend terrassen en platforms, en de eventuele toegang tot een dak. Amsterdam, Rotterdam, Groningen en Maastricht geven het overheersend zicht; de militaire waarnemers het klassieke meteorologisch zicht, waarbij de kortste zichtwaarde in een van de kijkrichtingen bepalend is. Waarnemers van bemande weerstations rapporteren ook grondmist (figuur 6) als deze zich voordoet; de mist mag dan niet hoger komen dan twee meter en daarboven moet het zicht meer dan tien kilometer bedragen.

5. Actuele zichtwaarden van een aantal vliegvelden op teletekstpagina 707. De gele getallen geven de zichtwaarden in meters. Is het zicht meer dan tien kilometer, dan staat er 9999 of cavok. De zichtwaarden bedragen2400 meter in Woensdrecht (ehwo) en Eindhoven (eheh) of meer.

De zichtwaarden die worden genoemd in de verkeersinformatie van teletekstpagina's 710 en 730, kunnen ook gebaseerd zijn op waarnemingen van politie of wegenwacht. De afhankelijkheid van de waarnemer in dergelijke rapporten is doorgaans groter dan bij geoefende, professionele weerwaarnemers. Door al deze verschillen blijft het zicht op het 'werkelijke zicht', zo er al zoiets bestaat, beperkt.

Zenit november 2006.

Index Cursus